Serie „Oberkochen - Geschichte, Landschaft, Alltag“

 

Bericht 294
 

Wie die Eisenbahn nach Oberkochen kam (Teil 2)
Dr. Christhard Schrenk (Heilbronn)

Bei der Ausführung dieser Aufgabe des Eisenbahnbaus von Aalen nach Heidenheim standen Morlok viele Arbeitskräfte zur Seite. Man kann von einer vierstelligen Zahl ausgehen. Oft handelte es sich hierbei um italienische Gastarbeiter, die im Umgang mit Steinen besonders geübt waren. Bei so vielen Menschen tauchten immer wieder disziplinarische Probleme auf. Um diese in den Griff zu bekommen, erließ das Eisenbahnbauamt »Verhaltungs-Regeln«, die auf allen Baustellen der Eisenbahn in Württemberg galten. Jeder, der dort Arbeit suchte, mußte diese Regeln anerkennen und sich danach richten. Sie legten die Form der Bezahlung, die Höhe der Strafen bei Übertretungen und die tägliche Beschäftigungsdauer fest. Gearbeitet wurde vom Josephstag bis Michaelis (19. März bis 29. September) täglich elfeinhalb Stunden, von Michaelis bis Gallus (29. September bis 16. Oktober) von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang mit anderthalb Stunden Pausen und den Rest des Jahres ebenfalls von morgens bis abends, aber nur mit insgesamt einer Stunde Unterbrechung. Die tägliche Arbeitszeit orientierte sich also an den jahreszeitlichen Schwankungen der Tageslänge.

Die »Verhaltungs-Regeln« befaßten sich aber nicht mit den Pflichten der Arbeiter, sondern auch mit sozialen Härtefällen. Als wichtige Einrichtung zum Schutz bzw. zur Versicherung der Arbeiter wurde eine »gegenseitige Unterstützungs- oder Krankenkasse« geschaffen. In dieser Kasse entrichteten die Arbeiter einen Kreuzer von jedem verdienten Gulden, also ein Sechzigstel ihres Lohnes. Im Krankheitsfall standen ihnen dann in begrenztem finanziellen und zeitlichen Rahmen Zahlungen an. Aus solchen Wurzeln entwickelte sich später die allgemeine Krankenversicherung. Auch der Transfer des verdienten Lohnes der Arbeiter zu ihren Familien nach Hause wurde organisiert. Hierin liegt eine der Grundlagen des heutigen Sparkassenwesens.

Nach etwa einjähriger Bauzeit kam es am 12 September 1864 zur festlichen Eröffnungsfahrt auf der neuen Eisenbahnlinie. Die »Schwäbische Kronik« berichtete am 14. und 15. September 1864 ausführlich über dieses große Ereignis. Der Schwerpunkt der Feierlichkeiten lag in Heidenheim. In der mit Kränzen und Fahnen geschmückten Stadt kündigten schon in aller Frühe Kanonen- und Böllerschüsse das bevorstehende Ereignis an. Bereits um 5.30 Uhr fuhr eine erste geschmückte Lokomotive mit verzierten Wagen von Heidenheim nach Aalen, um die Festteilnehmer von Nördlingen, Bopfingen, Ellwangen, Wasseralfingen usw. abzuholen. Als der Zug um 10.00 Uhr wieder in Heidenheim eintraf, wurden die Ankommenden auf dem Bahnhof mit Musik empfangen, durch die Mitglieder des Festkomitees begrüßt und die Stadt geleitet.

Um 11 Uhr verließ der eigentliche Eröffnungszug mit den Gästen von Aalen, Gmünd, Schorndorf, Kirchheim u.T., Waiblingen, Cannstatt, Stuttgart usw. den geschmückten Aalener Bahnhof. Nach der Vorbeifahrt an dem ebenfalls schön verzierten Eisenwerk Erlau wurde er in Unterkochen mit Böllerschüssen empfangen. Zahlreiche Einwohner hatten sich am Bahnhof versammelt. Fabrikant Ebbinghaus überraschte die Fahrgäste mit Rheinwein, während in Oberkochen Festjungfrauen Blumensträuße und Erfrischungen darboten. In Königsbronn warteten die geordneten Reihen etwa 200 Bergknappen, Veteranen des Schützenvereins u. Festjungfrauen, während in Schnaitheim die Schuljugend durch Gesang hervortrat. Außerdem war ein Triumphbogen mit passender Inschrift errichtet worden. Um 12 Uhr traf der Eröffnungszug in Heidenheim ein und wurde dort mit donnernden Kanonen- und Böllersalven begrüßt. Unterdessen hatte sich ein Festzug formiert. Die Schuljugend mit ihren Lehrern stand an der Spitze, gefolgt vom Turnverein, der Jugendwehr, dem Sängerklub und von Festjungfrauen, die mit den Farben der Stadt Heidenheim geschmückt waren. Beamte, das Festkomitee und die Gäste setzten den Zug fort, den die Schützengesellschaft und eine Abteilung der Feuerwehr abschloß. Leider dämpfte starker Niederschlag die Stimmung. So bewegten sich zahllose Regenschirme durch die Innenstadt zu den Gasthäusern Ochsen, Traube und Schwanen. Um 17 Uhr formierte sich der Festzug erneut und marschierte - trotz Regen - auf das Schloß und durch die untere Vorstadt wieder in Richtung Bahnhof. Von dort verließ der Zug um 18.30 Uhr mit den auswärtigen Besuchern unter lauten Hochrufen der Bevölkerung Heidenheims die Stadt, für welche damit das Eisenbahnzeitalter angebrochen war.

Der regelmäßige Verkehr auf der neuen Strecke begann am 15. September 1864. Gleichzeitig bedeutete dies das stille Ende der Postkutschenverbindung zwischen Aalen und Heidenheim.

Zwölf Jahre später gab es in Heidenheim erneut Grund zum Feiern: Am 25. Juni 1875 wurde die Strecke Heidenheim - Niederstotzingen, am 15. November 1875 Niederstotzingen - Langenau und am 5. Januar 1876 Langenau - Ulm in Betrieb genommen. Nach dieser Wartezeit war die sogenannte »Brenztalklause« aus Artikel 37 des Staatsvertrags zwischen Württemberg und Bayern aus dem Jahre 1861 erfüllt.

Schon bald nach der Eröffnung im Jahre 1864 entfaltete sich auf der neuen Strecke zwischen Aalen und Heidenheim ein reger Verkehr. Als Beispiel dafür sei der Stundenpaß einer Reise von Bietigheim über Heilbronn, Crailsheim und Aalen nach Heidenheim ausgewertet. Diese Fahrt begann in Bietigheim am 25. Februar 1868 um 12.36 Uhr und endete in Heidenheim um 22.09 Uhr. In Oberkochen hatte der Zug von 21.37 Uhr bis 21.38 Uhr Aufenthalt. Es wurden unterwegs fünf verschiedene Lokomotiven vorgespannt, von denen mit der »Kirchberg«, der »Zaber«., der »Calw« und der »Glatt« vier aus den Werkshallen der Maschinenfabrik Esslingen stammten. Die mittlere Bespannlänge betrug also nur 35 Kilometer pro Lokomotive. Von Hall bis Crailsheim zog die »Calw«, bei deren Betrieb sich einige Probleme ergaben. Zugmeister Ludwig notierte im Stundenpaß darüber:

Hall, halberwegs Sulzdorf, hat der Führer zweimal angehalten, um wieder frisch Dampf zu machen; er erklärte mir, er bekomme mit dieser Maschine eben keinen Dampf; in Sulzdorf den Führer gefragt, ob er glaube, daß er die Fahrzeit jetzt einhalten könne, erwiderte er ja; ich ließ die Verspätung nach Crailsheim anzeigen; zwischen Sulzdorf und Altdorf mußte ebenfalls wieder angehalten werden, um wieder Dampf zu machen; somit hat der Zug von Hall nach Crailsheim eine Verspätung von einer Stunde und 14 Minuten erhalten.

Für die wirtschaftliche Entwicklung Oberkochens war der Anschluß des Ortes an das Eisenbahnnetz von größter Bedeutung. Neben der in dieser Zeit aufkommenden Bohrermacherindustrie profitierten besonders die Oberkochener Hafner von den neu erschlossenen Transportmöglichkeiten. Die Hafner konnten nun ihre Produkte direkt versenden. Zuvor waren sie ausschließlich auf die Zwischenhändler angewiesen, welche mit Pferde- und Ochsenkarren die Tonerzeugnisse abholten. Der Bahntransport war billiger, bruchsicherer und schneller. Außerdem konnte er in größeren Mengen erfolgen. Um das Versenden der Töpferwaren per Eisenbahn zu vereinfachen, wurden die sogenannten »Harassenkisten« entwickelt.

Aber nicht nur auf wirtschaftlichem Gebiet, sondern auch in vielen anderen Bereichen kam der Eisenbahn eine große Bedeutung zu; so konnte etwa mit ihrer Hilfe in Württemberg die Versorgungslücke bei Getreide geschlossen werden. Es ist deshalb kein Zufall, daß die letzte große Hungersnot in Württemberg - abgesehen von Kriegszeiten - vor 1848 geherrscht hat. Auch für militärische Zwecke leistete die Eisenbahn gute Dienste: Mit ihrer Hilfe war es möglich geworden, den Nachschub besser zu organisieren oder Truppen leichter zu verschieben, um auf diese Weise militärische Präsenz zu zeigen. Die Eisenbahn wurde auch zum Vorreiter einer Zeitvereinheitlichung in den verschiedenen deutschen Ländern.

Ein größerer Sprung in der Geschichte führt nun direkt in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Noch 1946 lag das Bahntransportwesen fast gänzlich darnieder. Vom Oktober bis zum Dezember wurden in Oberkochen 6100 Fahrkarten verkauft, im Jahre 1950 hatte sich die Zahl bereits über 80.000 erhöht, 1960 erreichte sie mit fast 162.000 einen Höchststand. Nach diesem Spitzenwert sank sie wieder kontinuierlich ab - und damit wohl auch die Zahl der Fahrgäste. 1970 betrug die Anzahl der verkauften Fahrkarten ca. 131.000, 1980 nur noch 77.000, 1985 war sie auf 54.000 abgefallen. Ein wesentlicher Grund für diese Entwicklung dürfte die Konkurrenz des Autos sein, die gerade auch im Nahverkehr die Bundesbahn unter starken Konkurrenzdruck setzte. Ende 1989 verkehrten in Oberkochen an den Werktagen jeweils 39 Personenzüge, die am Ort auch alle halten. Dazu kamen noch fünf Güterzüge.

Wichtige Quellen:
Schwäbische Kronik, Jahrgänge 1863 bis 1864
Regierungsblatt für das Königreich Württemberg,1858 bis 1861
Hauptstaatsarchiv Stuttgart, LN F 57, E 146-150, E 221-222
Staatsarchiv Ludwigsburg: Oberamtsakten, E 791, K 411-413
Bundesbahndirektion Stuttgart: Bahnhofsstatistik u.a.

Dr. Christhard Schrenk

 
 
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